El Ministerio de Obras Públicas (MOP) inició conversaciones con las empresas concesionarias para reducir las tarifas del TAG en las autopistas. En este contexto, la autoridad evalúa extender los plazos de los contratos vigentes a cambio de rebajas en los peajes. Sin embargo, la propuesta ha despertado cuestionamientos en materia económica y vial.
Frente a esta iniciativa, el exministro de Transportes y académico de la Universidad de Chile, Andrés Gómez-Lobo, analizó en Palabra Que Es Noticia los efectos de la medida. En primer lugar, el experto confirmó que la propuesta es factible en el plano legal. «Si se habla de viabilidad administrativa, sí. De hecho, hay un precedente: a finales del 2019, el ministro Moreno negoció también la eliminación del reajuste de 3,5% real en algunas carreteras en la Región Metropolitana. Entonces, administrativamente es viable», afirmó Gómez-Lobo.
Mayor congestión y menor competencia en las rutas
A pesar de su viabilidad legal, el economista advirtió que la rebaja tarifaria provocará un incremento en el tráfico vehicular. Por lo tanto, el incentivo al uso del automóvil terminará perjudicando a los propios usuarios. «Uno puede creer que esto no tiene ningún costo. Rebajan el peaje y se extiende el plazo, entonces uno podría pensar que no tiene ninguna consecuencia negativa. Pero si uno rebaja los peajes, particularmente en las carreteras más usadas, uno esperaría que aumentase la congestión. O sea, va a tener un costo para los usuarios en términos de mayor congestión y posiblemente un menor uso de transporte público», explicó.
Además, la prórroga de los contratos postergará las futuras licitaciones y las obras de infraestructura requeridas. «Si tú extiendes el plazo, eso también tiene un costo porque retrasa la siguiente licitación y por lo tanto está retrasando obras de expansión que se hacen cuando se relicita el contrato o menores ingresos para el Estado o incluso una reducción de peaje», puntualizó.
En la misma línea, Gómez-Lobo recordó el caso del Túnel El Melón para ilustrar los beneficios de competir en licitaciones. «Hay que recordar que, por ejemplo, en el Túnel El Melón, cuando se relicitó esa concesión, el peaje bajó de $5.150 a $2.800. Por lo tanto, los usuarios van a pagar más tiempo, ya sea en menores obras de expansión o mayores peajes hacia el final de la concesión», señaló. Asimismo, cuestionó la negociación directa sin competencia. «Cuando tú negocias un cambio contractual, no tienes la presión competitiva de una licitación. Por lo tanto, siempre es preferible licitar a negociar», agregó.
Necesidades dinámicas e inversión permanente
Por otra parte, el exsecretario de Estado desmitificó la noción de que las autopistas deben ser gratuitas tras vencer el primer contrato. En consecuencia, enfatizó que la infraestructura vial exige inversiones continuas. «Después de 30 años las carreteras hay que expandirlas, hay nuevas inversiones que hay que hacer y lo que estamos viendo es que a veces los segundos o terceros contratos son hasta más caros que el original en términos de inversión», argumentó.
Para respaldar su punto, el académico mencionó proyectos como las terceras pistas en Lo Prado o el bypass por Talca. «No es que uno hace la carretera y después eso queda estático. Hay que constantemente ir haciendo inversiones para expandir y mejorar la calidad que exige la sociedad. Es un mal entendimiento de las necesidades dinámicas pensar que uno hace la inversión una vez y después ya no hay más necesidades», sostuvo.
El valor del TAG y las alternativas a la morosidad
En relación con el costo del TAG, Gómez-Lobo defendió el principio de pago por uso. De esta manera, los peajes permiten destinar recursos públicos hacia zonas rurales sin financiamiento privado. «Las carreteras son extremadamente caras. La gente tiene la noción de que si no tuviéramos el TAG, tendríamos las mismas carreteras gratis. Y eso es falso. Lo que no tendríamos es carretera. Cuando uno paga el TAG, uno está financiando la carretera que está usando. Aparte de ser más justo, eso le libera recursos al MOP para invertir en otras obras, como por ejemplo caminos rurales», aseveró.
Finalmente, el exministro planteó que la rebaja tarifaria busca enfrentar el aumento en la tasa de no pago. No obstante, sugirió reforzar las sanciones en lugar de modificar los contratos. «Desde el punto de vista de eficiencia económica, uno no debería hacerlo, porque va a aumentar la congestión. La tasa de no pago del TAG está creciendo a tasas alarmantes, entonces yo creo que la política de reducir el peaje obedece a una forma de enfrentar ese problema. Yo creo que existe otra alternativa, que es endurecer las penalidades y las sanciones por no pagar, pero al final del día es una decisión política», concluyó.
Por último, en Palabra Que Es Noticia, remarcó que la medida solo tendrá impacto financiero en concesiones próximas a vencer. «Esto solamente funciona para concesiones a las que les quedan pocos años de vida. En una concesión que va a terminar en 20 años más, la extensión de plazo hoy día tiene muy poco valor en términos financieros para reducir los peajes», cerró.